X6的四驱结构跟曾经相同，纵置发动机将动力传至变速箱，变速箱壳体内集成了分动设备，运用多片离合器的压紧和释放来调理分配给前桥的动力多少。它的前后桥轮间配备的都是开放式差速器，轮间限滑只能依托电子体系。在这种情况下，中心差速器的可靠性和电子体系的设定便对越野才能起着决定性的效果。很显然，越野并不是X6的本职工作，它的电子体系对轮间限滑好像不太感兴趣。
四驱结构而咱们现在我们最了解的xDrive这个称号，初次运用是在2003年宝马X3（E83）车型上初次呈现。xDrive和宝马原有的四驱体系比较替代了原有只能固定分配前后轮轴扭矩的中心分动箱，然后使扭矩能够在前后轮轴之间自在分配。运用xDrive体系的车辆在变速箱后边有一个独立的湿式多片离合器，动力经过这个多片离合器经过两个传动轴别离输出到前后轮轴上，并经过装置在前后轮轴上的差速器，经由半轴，动力终究被传递到车轮上。现在在售的宝马X1、X3、X5都是根本相同的xDrive体系，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配体系。
至于宝马四驱车型选用的中心分动器，大约能分为两种结构，其间原则上传递扭矩在400牛米以下的运用齿轮传统，而传递扭矩在400牛米以上的选用链条传动。至于详细选用车型列表如下：
注：宝马xDrive体系中的中心分动箱由电脑自动操控其内部的多片离合器以此来完成对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该体系不行以为参加操控。
比较于一般宝马X1、X3和X5的xDrive体系，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配体系（
）。该体系能对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆右转弯时，左后轮会向路途传递更多的动力，因而动态驱动力分配体系会分配更多驱动力至左后轮。当车辆左转时，动态驱动力分配体系会将更多驱动力运送至右后轮，因而在这样的一种情况下，右后轮会向路途传递更多的动力。而当车辆直线行进时，动态驱动力分配体系将向两个后轮运送相同的动力，然后取得最佳的牵引力。
